新版的标准地图与年版相比，新版地图进一步丰富了内容，增加了界线版中国全图、英文版中国全图、分省(区、市)地图、粤港澳大湾区地图等幅标准地图。首先是中国地图全图：1:万白底中国地图1:万全白底中国地图三大经济圈地图：京津冀都市圈区域图长江经济带区域图粤港澳大湾区区域图，下面是各省份的地图。北京市地图安徽省地图福建省地图甘肃省地图广东省地图广西壮族自治区地图贵州省地图海南省地图河北省地图河南省地图黑龙江省地图吉林省地图江苏省地图江西省地图辽宁省地图青海省地图山东省地图山西省地图陕西省地图天津市地图西藏自治区地图新疆维吾尔自治区地图云南省地图浙江省地图重庆市地图接下来就是世界地图：1:1亿彩色世界地图1:1亿彩色世界地图英文版1:1亿白底世界地图1:1亿白底世界地图英文版1:1亿全白底世界地图1:1亿世界地形图，然后是G20国家分布图：G20国家分布图G20峰会召开城市分布示意图，最后是各个大洲的地图：亚洲地图欧洲地图非洲地图北美洲地图南美洲地图大洋洲地图，南极洲地图相关链接一：世界地图，各国行政区划图珍藏压箱底之宝,世界全图相关链接二：中国的西域边疆相关链接三:中亚五国分别是：哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土库曼斯坦。哈萨克斯坦,哈萨克斯坦是苏联十五国中面积第二大的国家，也是世界最大的内陆国，约为.49万平方公里，是中亚五国面积最大的国家。人口则只有.22万（截至年1月），也是中亚五国人口第二多的国家。

乌兹别克斯坦,乌兹别克斯坦面积44.89万平方公里，是一个双重内陆国，即领土被内陆国包围的内陆国。吉尔吉斯斯坦,吉尔吉斯斯坦面积约19.99万平方公里，比我国陕西省还要稍小一点，人口约万（年2月）。吉尔吉斯高山环绕，平均海拔米，90%领土在海拔米以上，最高峰托木尔峰海拔达米。李白出生地是吉尔吉斯的碎叶城（今托克马克），在首都比什凯克以东仅50公里，距伊塞克湖很近。吉尔吉斯的伊塞克湖表面海拔约米，面积约平方公里，比青海湖大，最大长度约千米，最大宽度约60千米。塔吉克斯坦,塔吉克斯坦，面积约14.31万平方公里，比我国辽宁省稍小，在苏联中亚五国中面积最小。土库曼斯坦,土库曼土库曼斯坦面积约49.12万平方公里，比四川省稍大一点，但人口却只有万（年8月）。造成地广人稀的原因，主要是土库曼80%以上地方都是沙漠。即使在地势低平的里海沿岸，依然分布着广袤的沙漠。

相关链接四：相关链接五:世界上第一个称为日不落帝国的是西班牙，第二个是众所周知的英国。实际上，以西班牙或英国的标准来衡量，法国也是一个日不落帝国，法国的殖民地也是遍及世界各大洲大洋。除了法国所在的欧洲，法国在亚洲、非洲、大洋洲、北美洲、南美洲都有自己的地盘。其中法国与非洲的关系最为世人所熟知，看看法国足球队就知道了，有人戏称代表法国参加欧洲杯的是非洲联队。

法国在非洲曾控制过北非的摩洛哥、阿尔及利亚、突尼斯等，西非的科特迪瓦、几内亚、毛里塔尼亚、塞内加尔、马里、多哥、尼日尔等国。非洲中部的喀麦隆、乍得、刚果、加蓬、中非等也都被法国控制过，此外还有扼红海出海口曼德海峡西南岸的吉布提，以及非洲东海岸的岛国马达加斯加和科摩罗等。随着法国的没落，法国在非洲的很多殖民地都成立了国家。虽然法国在北非和西非依然拥有强大的影响力，但法国在非洲还在控制的地盘并不多了，比如马约特岛和留尼汪岛。上面提到一个岛国科摩罗，扼守世界上最长海峡莫桑比克海峡（长约公里）的北端，战略地位之重要是不言而喻的。法国早就意识到这一点，在年通过不光彩的手段将拿下马约特岛。马约特岛面积不算大，约平方公里，位于科摩罗群岛的东南端。科摩罗是个面积只有多平方公里的群岛小国，不过科摩罗一直把马约特岛算在本国面积的。除了马约特岛，科摩罗还有三个较大的岛，大科摩罗岛、莫利埃岛、昂儒昂岛。科摩罗于年被法国完全控制，隶属于法国控制的马达加斯加殖民地，毕竟科摩罗太小了，没必要单独设殖民地单位。图-马约特岛机场,科摩罗群岛于年进行从法国脱离的投票，其他三岛都同意，只有马约特岛坚决不愿意脱离法国。科摩罗于年7月独立，一年后的年，马约特岛再次投票，没想到反对脱离法国的得票从上次的63％上升到了99.4％。这个很好理解，法国是世界上发达国家之一，各种福利都有，跟着法国有肉吃，为何要独立啃冷窝头？科摩罗指责法国在投票中搞鬼，不承认投票结果。科摩罗把状告到了联合国，安理会15个国家，有14个都很同情科摩罗，但是没用。法国是五常之一，拥有否决权，法国一票否决，让科摩罗欲哭无泪。法国很有手段，说你们不是要马约特岛吗，那就让岛人自己选择吧。结果不需要多说，没有多少岛人会选择离开富裕的法国而跟着科摩罗“四处乞讨”。现在的马约特岛是法国的海外省，现在以及可以预见的将来，法国都很难放弃马约特岛，就如同英国不可能放弃直布罗陀一样。除了马约特岛，法国在非洲还有另外一个非常重要的“战略跳板”，这就是留尼汪岛。如果说马约特岛站在马达加斯加岛的面前，那么留尼汪岛就站在马达加斯加岛的身后，位于马达加斯加岛的东边约公里的印度洋上。留尼汪岛东北部就是著名的毛里求斯，二岛在地理上皆属马斯克林群岛。留尼汪岛面积不算小，约平方公里，略呈不规则的圆形。

留尼汪岛是在年为法国占有的，当时取名为波旁岛。不过法国似乎更看重旁边的毛里求斯岛，取名为法兰西岛，但法兰西岛却被法国在年一甩手卖给了英国。更可笑的是，波旁岛因为法国波旁王朝出了糊涂国王（路易十五和路易十六），再叫波旁岛不合时宜了，改名为留尼汪岛，意为联合。留尼汪岛还曾被拿破仑命名为波拿巴岛，但当“拿破轮子”被英国干掉之后，留尼汪岛又更名为波旁岛，显然是英国人故意在恶心法国人。之后几经反复，留尼汪岛最终还是成为这个岛的地名沿用至今。

图-留尼汪机场,留尼汪岛的问题和马约特岛之于科摩罗差不多。毛里求斯以英国前殖民地的身份独立建国，作为毛里求斯“双胞胎兄弟”的留尼汪岛为何留在法国？原因和马约特岛留在法国差不多，说一千道一万还是因为钱。作为法国的一个海外省，又处在印度洋特殊的位置上，法国非常看重留尼汪岛。要知道留尼汪岛的财政很大一部分来自法国，吃法国的喝法国的，薅着法国的羊毛又想溜？法国当然不可能同意。当然留尼汪岛也没有脱离法国的意思，待遇什么的都不错，谁会想离开

相关链接六：亚洲各国地形图-南亚，南亚有七个国家，尼泊尔、不丹是内陆国，巴基斯坦、印度、孟加拉是沿海国，斯里兰卡、马尔代夫是岛国。另外中南半岛的缅甸，全部海岸线都在印度洋，历史上又曾是英属印度的一部分，广义的南亚也包括缅甸。

印度,年英属印度各方分别独立，印度斯坦族占了最大的便宜，领土最大，人口最多，奠定现代印度的版图。印度面积约万平方公里（不包括中印边境印占区和克什米尔印度实际控制区等），世界第七。当年印度斯坦人以恒河流域为中心，占全部人口40%，控制了一个领土大国，这在世界大国中非常罕见。比如俄罗斯和中国是有一个主要民族，人口占90%以上，加拿大、美国、澳大利亚都是欧洲后裔占多数。巴基斯坦,巴基斯坦面积约79.61万平方公里（不包括巴控克什米尔地区），人口约2.08亿。巴铁这个词，来源于网络，来源于民间，来源于年轻人，说明中巴友好在两国人民心中已经深深扎根。巴基斯坦流传这样一句话：“中巴友谊比山高，比海深，比蜜甜。”巴基斯坦最大的港口是卡拉奇，当初在英国经营下，卡拉奇成为英属印度一流大港，与孟买、加尔各答齐名。后来卡拉奇就成为巴基斯坦最大城市和港口，这里有铁路和公路通往首都。孟加拉国,孟加拉国面积约14.76万平方公里，比我国河南省小。河南人口约1亿，孟加拉国人口却达到骇人听闻的1.6亿。也就是说孟加拉人口密度，接近河南省的两倍。当初印度独立，兼并了西孟加拉（印度称为西孟加拉邦），这块地方约8.88万平方公里，是整个孟加拉地区的1/3强。明明是同一个民族，却分别在两个国家，特别是加尔各答这个经济中心被印度占据，相当于把伦敦从英国划出去。尼泊尔,尼泊尔是内陆山国，北邻中国，其余三面与印度接壤，面积约14.72万平方公里，比我国辽宁省稍大，人口约万（年）。中国与尼泊尔之间隔着喜马拉雅山脉，两国之间的交流，首先是修路。年代，中尼公路修通，两国交流通畅了很多。中尼公路中国段，从拉萨到日喀则再到聂拉木县的樟木口岸，是国道的一部分，长公里。中尼公路尼泊尔段称为阿尼哥公路，从加德满都至樟木口岸，长公里。不丹,不丹为何不和我们建交，也不和任何一个常任理事国建交？不丹位于喜马拉雅山脉东段南坡，东、北、西三面与中国接壤，南部与印度交界。不丹面积约3.8万平方公里，约73.5万（年）。不丹北高南低，地势骤降，河流众多而湍急，因此无法航行，交通工具仍以马、牛、骡为主。不丹至今不和中国建交，截止年9月，是邻国中唯一不和中国建交的。不丹其实与联合国五大常任理事国都没建交，主要原因还是印度的存在。

斯里兰卡,印度东南方向有一个大岛锡兰岛，面积约6.56万平方公里，约为台湾岛的1.8倍。锡兰岛上这个国家名为斯里兰卡，人口万（年）。从太空上看，锡兰岛像印度洋上的一滴正在下落的眼泪，美丽而忧郁。马尔代夫,马尔代夫是一个岛国，在印度西南方向的大海上，由多个小珊瑚岛组成，总陆地面积约平方公里，不足崇明岛的1/4。从太空上看，马尔代夫像一串珍珠项链，高贵雅致。马尔代夫首都马累，面积只有1.5平方公里，是北京最小的东城区1/28，这么小的地方不但有15万本地人口，每天还有大量游客入住。

相关链接七：纵观整个中国地图，不难看出江淮地区在地理位置上无与伦比的重要性，同时，这里也是中国古代政权林立之时最为重要的军事地区，更是，南北政权发生战争的主要地点。那么，为何这里会变成一个兵家必争之地呢？

从地图上可以看到，江淮地区附近分布着许多大大小小的河流，以至于，这里也成为了北方骑兵南下的天然屏障，可以说，是南方政权防守的绝佳位置。但此处的弊端也在于此，由于，这个地区过于平缓，缺少山脉的掩护。所以，这就导致北方的陆军水军们也很容易就能突破防守。这样一来，整个江淮地区就成了南北政权挤破了头都想占领的军事重地。举个例子来说：整个江淮地区的防御格局是一个以长江和淮河为横向依托、两条通道为纵向延伸的多层次的防御体系。长江纵贯东西延绵几千里，并有众多支流，将一片辽阔的地域联系起来。长江上通巴蜀、中经荆襄、东连吴越，上下游之间相互呼应，使整个南方地区的形势得以完整。三国时期，江淮地区处于黄河流域的曹魏政权和长江流域的孙吴政权之间，战略位置十分重要，是双方激烈争夺的要地。北方拥有江淮地区,可以作为平南的基地，南方占领江淮地区,可以作为防御北方的前哨。之后，魏、吴在江淮之地投入重兵，所以，最终形成了长达几十年的拉锯战。另外，长江本身即发挥着阻挡北方铁骑冲击的天堑作用。魏文帝曹丕南征孙吴，兵至广陵，面对长江，不得不感叹：“魏虽有武骑千群，无所用之，未可图也。”第二年，再次大举伐吴，见江水波涛汹涌，又感叹道：“嗟呼！固天所以限南北也。”还有就是，在南北朝时期，战事频发，盘踞北方的北魏统治者拓跋焘率领着上万兵力向南推进，对于骁勇善战的北方军来说，南方军的战力可不只是差了一点。在经历了一系列的溃败之后，北魏骑兵们几乎是深入到了江南地区的腹地，他们身后皆是血流成河的战场，而在这些战斗中北方军的兵力损失则是非常的少。由此看来，如果继续向南部进发的话，将整个南方地区征服是完全有可能的。但是，拓跋焘在占领了多个城池之后，却未将主要兵力放在淮北一带，对于一些意义不大的城池甚至选择了弃置不顾，这也间接导致了后来的溃败。现在想来，如果，拓跋焘当年对江淮地区的重视度再高一点的话，那么，历史的进程或许就不是今日史料中记载的那样了。而在北魏史记中的记载也提到了这次南征的失利原因——对江淮地区的不够重视。由此可见，这片地区在整个南方战场中的地位有多高，对于一些北方的政权来说，占领了这片土地，几乎就标志着之后所有战斗的胜利了。为了避免在和北方军正面对峙的时候吃亏，南方的政权一般盘踞在长江中下游的武昌、江陵，长江上游的泸州、蟹州等地。对于北方军来说，如果一开始就从上中游展开攻势的话，就需要翻过秦岭等几座大山，不光耗时太多，补给的运送也成了个大难题。但是，当占领了江淮地区之后，前文说到的问题就都得到了解决。汴水、济水等几条大河都可以作为补给通道来给士兵运送物资，可谓是省时省力，自此，也避免了很多不必要的麻烦。众所周知，打仗一定要兵马未动，粮草先行。补给不足的部队是永远无法取胜的，所以，江淮地区如此被军事家们重视也就显得不奇怪了。从历史上蒙古人南下和杨坚创立隋朝后统一全国征程的步骤就能看出，只要第一时间夺取了江淮，山东、河北、河南等地区，那么，粮草供应就会一应而通。甚至，几乎可以做到将粮草提前数周送至战场，这样一来南征将会顺利许多。再者说了，江淮地区也不是什么贫瘠的地区，丰富的小麦谷物和鱼虾资源足以满足士兵们胃里的需求。只要在江淮地区扎下了根，粮草都不是大问题。古话说得好：“守江必守淮”，占领了江淮地区的部队将拥有可怕的集结能力和推进能力，这一点是四川和两湖地区无法相比拟的。说了这么多，对整个江淮地区重要性的剖析也仅仅是从进攻作战这一点上展开的。但是，要从防御作战上来说，虽然，江淮地区的归属权决定了南北政权孰强孰弱，具有极大的影响力。但是，相比于四川和两湖地区易守难攻的天然地理优势来说，两淮地区战争中防御方的赢面就显得很小了，这并不是兵力的悬殊，而确实是地理形势造成的优势差异。其中，具体案例可以参考解放战争中的淮海战役，虽然，在陈帅的带领下，解放军取得了压倒性的全面胜利，但是，不可否认的是，这场战斗中的解放军或多或少确确实实占了地理优势的便宜。盘踞在徐州一带的国军俨然就是古代战争中的守方，而解放军就是战斗中的攻方，其中的原理前文已探讨过了。可以说，陈帅的足智多谋加上地理上的天然优势，解放军取得这场战斗的胜利也就显得不奇怪了。

最后，江淮地区是自古以来的兵家必争之地，如同前文已说道，是综合了许多因素之后得到的结论，如便利的交通位置、丰富的各类资源、巨大的军事价值等都成为了促成此地极高地位的重要因素。

相关链接八：航海上所说的三大运河，就是众所周知的作为国际通航水域、闻名世界的三条运河，即位于埃及境内的苏伊士运河(SuezCanal)、巴拿马境内的巴拿马运河(PanamaCanal)和德国境内的基尔(KielCanal)运河。两大角是指位于非洲大陆最南端的好望角(CapeofGoodHope)和位于南美洲大陆最南端的合恩角(HornCape)。苏伊士运河（SuezCanal），是除非洲最南端的好望角以外，由印度洋和西太平洋至欧洲的唯一海上通道，使亚洲与欧洲、地中海和黑海沿岸之间的海上交通避免了绕道好望角的漫长航程，节省了大量的航行时间，具有重大的经济意义和战略意义。苏伊士运河成南北走向，为一海平面式无船闸运河，南起红海北端苏伊士湾内苏伊士城（Suez）外的陶菲克港（BurTawfiq），北至地中海沿岸的塞德港（PortSaid），全长海里（每海里米，即1.公里）。苏伊士运河为一人工开凿运河，开凿时间始于年，开通时间为年，历时十一年。法国人投资，组织开凿者为法国人斐迪南.德.雷赛布。运河的全程中，利用了苏伊士地狭最低洼的几个沼泽湖，中间经过曼札拉湖（LakeManzala)、提姆萨赫湖(LakeTimsah)、大苦湖(GreatBitterLake)、小苦湖(LittleBitterLake)。其中以大苦湖水域最宽阔，水深最深，因此，辟为锚地，作为南/北通航船队的交汇点，以完成双向通航的目的。其余的几个湖水域面积很小，充其量也就是个稍大一点的水库。苏伊士运河也是亚、非大陆的分界线。运河东岸即为亚洲大陆的最西端---西奈半岛。运河西岸为非洲大陆的尼罗河下游三角洲。两岸虽然只是多米之宽的一河之隔，但在自然环境，经济发展方面却是天壤之别，判若两个世界。东岸的西奈半岛一片沙漠，由于常年缺水，几乎寸草不生，满目荒凉，几乎看不到人烟，纵目望去,只是在远处地平线上，艾艾黄砂之中，隐约可见零星的几个村落样的模糊轮廓。而西岸却是运河的经济开发区，进行了重点建设，有水，有树，有草地，特别是在苏伊士、伊斯梅利亚和塞得港三个沿河中心城市，都进行了重点的建设，而这三个中心城市都位于运河的西岸。同时，这里距尼罗河较近，据运河的引水员介绍，这里引来了尼罗河之水，灌溉了这里的土地，发展了这里的农业，繁荣了这里的经济。从南端的苏伊士到北端的塞得港之间，有公路和铁路并行，沿西岸河堤而走，两地交通十分方便。一个多世纪以来，运河几经磨难，几经苍桑，多次因战争而关闭。几经战后修复、扩建，特别是年埃以战争结束以后，在国际力量的参与之下，特别是日本的参与下，进行了大量的修复和扩建，现在通航能力河面宽度北半部分已达到米，南半部分为米，水深21.98米，允许25万吨级的超大型船舶满载通航。并且在运河的北半部分，主运河西面开辟了复线，以完成北上船队与南下的第二编队的交汇，达到了三个编队通航的目的，大大的提高了运河的通航能力。运河两岸的交通主要是依靠运河上多处的驳船式轮渡，和位于苏伊士北面、提姆萨赫湖南面、提姆萨赫湖北面和坎塔拉四个地方的地下隧道。现在，由摩洛哥的卡萨布兰卡到中国的连云港的亚非大陆桥又横亘在运河的上空。当大桥建成后，我轮再次通过时，运河引水员向我介绍着这个工程的重要意义和他们埃及人的多么了不起。随着时间的推移和经济的建设，运河两岸，特别是运河西岸，上个世纪七十年代末、八十年代初所见到的，展示着当年埃以战争创伤的断壁残垣，象征着当年埃以战争硝烟的兵营和林立的炮阵地，已经成为人们记忆中的历史，不再那么的醒目和引发人们的兴趣。苏伊士运河属埃及政府所有，苏伊士运河给埃及政府带来了巨大的经济利益，据运河代理及运河引水员讲，运河每年的经济收入占到埃及经济总收入的近三分之一。运河的管理机构是苏伊士运河局。运河局的总部设在提姆萨赫湖北岸的伊斯梅利亚（Ismailia）。按照运河局的通航规则，过河船舶要提前五天通过运河代理，报告所要求的船舶规范的相关内容，进行过河编队预定。过河船舶按去向不同采取南北三个编队，双向通航：北上船舶一个编队，南下船舶按照到达时间的不同，分为两个过河编队。北上船队在由红海一端到达苏伊士以后，先在指定的区域抛锚等待，办理相应的过河手续，听取过河编号及有关过河的相关指示，按时做好一切过河准备。第二天早上，一般是七点钟开始，引水员登轮，引领船舶按照编队顺序，依次过河。北上船队，沿途最少要更换三个引航员，即从苏伊士等待锚地到苏伊士，称为港口引水，时间约二十分钟左右。然后换为第二个引水，即运河引水，到达伊斯梅利亚，再换第三个引水到达塞得港，然后，由船长自己操纵船舶，由塞得港进入港外由灯标标注的海上航道，进入地中海航行。由地中海一端驶来的南下船舶，根据到达时间的早晚，分为两个南下编队。船舶抵达塞得港后，在塞得港外等待锚地等候编队。被编在第一编队中的某些船舶会被引水员提前引到塞得港内系带在浮筒上，并办理相关的过河手续，第二天早上直接由港内上引航员过河。第一编队中除了提前在港内系泊的船舶以外，其他船舶和第二编队的船舶是由船长自己从等待锚地开到塞得港外的进口航道上，在航行中引水员登轮，引船过河。过河手续的办理就在从航道上引水员登轮后到塞得港之间这极短的时间内办理。南下船队第一编队,一般早上五点钟开始过河。当南下船队到达基本是位于运河中间地段的大苦湖时，在此抛锚等待，与北上船队交汇。当北上船队全部过去后，南下船队再起锚重新过河，这样完成南北船队的第一次交汇。南下船队的第二编队,一般是上午七至八点钟开始过河。南下的第二船队在塞得港和伊斯梅利亚之间，进入主运河西侧的一段复道，完成与北上船队的第二次交汇。复道内有一段修有岸壁式河床，若是北上船队还没有过完，则南下第二编队会在复道内进行暂时的系泊，等待北上船队过完后再继续南下。船舶在运河中航行要按照运河局的规定，进行限速，过河时间如果一切顺利的话，一般需要十四个小时左右的时间。通过苏伊士运河，过河期间，在船上的人员除了运河引水员外，还有一个运河电工和两只带缆艇及四个带缆工。因为若是天黑之前出不了运河，晚上过河时，按要求，需要使用专用的苏伊士运河灯，安装在船艏，运河电工的职责就是当需要运河灯时，操作运河灯的，属运河工程师（Engineer）。带缆艇的作用是在过河中一旦出现问题，不能继续航行，需靠泊河床时，进行带缆操作。还有，南下第二编队在复道中靠泊等待时，进行带缆作业。一般每艘过河的船舶配两只带缆艇，在过河前用船上的吊货设备吊到甲板上，每条艇两个带缆工人。运河电工和带缆艇及带缆工由引水员领导并服从引水员的指挥。在这三部分人中，界限分明，等级严格。在厚厚的一本《运河规则》中，对过河的各种细节有着明确的规定，其中，就有对待各种工作人员的接待规定。引水员属运河局高级职员，派头很大，牛气十足，船上必须准备好专用的引水员房间供其必要时休息。（引水房是每条船上专用的一个房间）。由于长期养成的习惯，船上不仅要为其提供他最喜欢吃的膳食，还要基本上满足他所想要的礼品，否则，船长就倒霉了，他们会无休止的找你的麻烦。所以，船长为了能顺利的过河，一般都是忍气吞声的满足他们的要求。运河电工，档次比引水员要低得多，这些人也知道自己的地位远不如引水员，所以一般不会给船上增添额外的麻烦，只要按运河局的规定，给他们准备一个比较舒适的房间，供他们休息，并提供膳食即可。白天过河时，他们没有什么事情，只是在房间里休息，只是到了晚上需要使用运河灯时，他们将灯打开，调好灯光的角度就没事了。离船时，一般的小礼品就可，如一条普通的香烟，一个比较特殊的烟灰缸等。带缆艇上的带缆工是最下等，这些人一般是属老弱人员，现在也有一些年轻人接了他们父兄的班。按运河局规定，船上为这些人要提供能挡风遮雨的休息处所，并提供膳食。一般是给他们一点大米，一点蔬菜，由他们自己做着吃。这些人一般不敢直接向船长要东西，而是向大副或水手长要东西，要的东西多是绳子，油漆之类，不给他们，他们也没办法，但要防止他们偷盗。同时，他们往往会带一些小的东西上船进行贸易，开始过河后，他们会在走廊里，甲板上，将他们带来的东西摆滩，什么洗衣粉，小刀，打火机，小工艺品之类。在世界的航运界，苏伊士运河有一个很具特色，又很别致的名字：MarlboroCanal。即万宝路运河。这是全球航海界人士根据多少年来的亲身经历，送给运河的美称，这就是说，船上要是没有万宝路香烟，过不了苏伊士运河。对于中国船来讲，还要再加上大虾。埃及是一个经济压力很大的国家，虽然面积大（万平方公里），但“有效面积”小（因埃及沙漠地带多）。埃及的经济主要靠两条河：一条是大自然赐予的尼罗河（贯穿埃及南北，养活埃及大部分人口），一条是于公元年修建的苏伊士运河。法国之所以不惜代价在修建苏伊士运河，是因为苏伊士的地理位置太重要了。苏伊士运河的前身是苏伊士地峡，位于非洲东北角与亚洲西南角的结合部。苏伊士地峡北边是地中海与欧洲南部，东边是亚洲，西边是非洲，南边是狭长的红海，出了红海就是印度洋（亚丁湾）。年8月6日，一艘货轮通过新苏伊士运河新开凿河道。与旧运河单向航道相比，新运河项目为运河开掘出双向航道，不仅船只通过运河所需的时间将大大缩短，经航船只的通航等候时间将从原先的22小时缩短至11小时。而且日均通过船只的数量也将从目前的49艘提高到97艘。塞得港位于地中海，是苏伊士运河的北大门。苏伊士港位于红海，是苏伊士运河的南大门，是一个港口城市（人口约50万）在东北埃及，位于北部海岸的海湾苏伊士（的一个分支红海），靠近南总站的苏伊士运河，具有相同的边界为苏伊士省。它有三个港口，Adabya，艾因苏赫纳和港口陶菲克，以及广泛的港口设施。它们共同形成一个大都市区。铁路线和公路连接与城市开罗，塞得港和伊斯梅利亚。苏伊士有一个石化厂，其炼油厂有携带成品开罗管道。（苏伊士湾西北经济特区，特区面积为平方公里）在年苏伊士运河开通之前，英国的船只去亚洲，只能走非洲南端的好望角，航程上万公里。苏伊士运河开通之后，英国船只去亚洲，只需要经过英国控制的直布罗陀海峡，横穿地中海，从苏伊士运河南下，经红海——曼德海峡，就可以了。苏伊士运河中段，西侧有农田，东侧是西奈半岛，比较荒芜。

苏伊士运河有的河段，是双向通行的。欧洲殖民者早在苏伊士运河修建之前就控制了亚洲很多地方，比如英国控制印度（印度、巴基斯坦、孟加拉国、缅甸），荷兰控制印度尼西亚。而他们要去亚洲，必须沿非洲西海岸绕到非洲南端的好望角，再从好望角折向东北去亚洲。而在苏伊士地峡修建运河，就极大缩短了欧洲与亚洲之间的航程。比如英国的船只从伦敦去印度，通过直布罗陀海峡进入地中海，再从苏伊士运河出了红海就基本到印度了。年，苏伊士运河正式完工，这标志着欧洲对亚洲殖民地的控制更加有力。其意义，相当于俄罗斯修建了西伯利亚大铁路，如果没有这条铁路，俄罗斯对远东的控制将非常困难。苏伊士运河开通后，从地理上讲，埃及是横跨非洲与亚洲的国家，苏伊士运河以东的西奈半岛，被视为亚洲的一部分。

加通湖修建于年至年之间，由于查格雷斯河上修建加通水坝的关系而形成。加通湖完成时是当时世界上最大的人工湖，加通水坝是世界最大的土石坝。加通湖面积约km2，海拔26m。由于湖泊修建的关系，许多蓄水区的小山丘顶部变成了湖中岛屿，其中最大也最知名地是巴洛·科罗拉多岛。加通湖位于查格里斯河的河谷里。–年，离加勒比海海口十公里处的加通水坝的建造扩深了查格里斯河。查格里斯河谷边界的丘陵地广泛的围着河，但留下两公里的缺口给加通水坝，使这地区成为建造大湖的完美地形。加通水坝的水原流过多树林的谷地，在几乎一个世纪之后，探出河水的桃心木残枝依然可见。但沉浸的残干也为来往巴拿马运河的小型船只带来风险。（右下方是太平洋，左上为大西洋），中间那个大湖就是加通湖(大西洋端的加通闸(GatunLocks)。为三段式船闸，远方为加通湖)经过船闸，是穿越巴拿马运河最具有看点和仪式感的地方。邮轮一般会在清晨时分到达入口，被小火车拖入闸口的邮轮，基本是紧贴着船闸的墙来行进的。这个时候，在船的一边，就是北美洲的最南端；而船的另一边，则是南美洲的最北端。随着船闸的升放，水位上落，一只只的巨轮也集中在这个区域内上升或下降，而船上则都是满满的拍照、拍视频的游人。如果要穿过传统的三道船闸的话，这个历程大概需要10小时左右；如果只是半程穿越，加通湖就会是一个终点。再说巴拿马运河。美洲分为北美洲与南美洲，北美洲的地理主体（加拿大、美国、墨西哥）以南，变得很狭窄，这里称为中美洲。而南美洲像一个陀螺，北部就直接与中美洲连接。两者的对接点，就是巴拿马地峡。南北宽61公里的巴拿马地峡，南部直面浩瀚的太平洋，北部则是大西洋（加勒比海）。在没有修建巴拿马运河的时代，美洲两岸的海上交通不太方便。打个比方，如果从美国东北部大西洋沿岸的纽约去美国西南部太平洋沿岸的洛杉矶，要坐船沿着大西洋的西海岸，过了加勒比海的岛链，再沿着南美洲的东海岸，行程上万公里，抵达南美洲最南端，穿过险峻的麦哲轮海峡或是合恩角进入太平洋，再沿着南美洲的西海岸向北航行，又是一万多万公里的行程，才抵达洛杉矶。来一个更加直观动图巴拿马运河中的加通湖水位高于海平面，因此两大洋上所建造的船闸就起到了关键性作用。船舶进入船闸后，船闸通过蓄水将船抬升，每个闸室将船抬升8.5米左右。经过三个闸室的三次抬升，使船舶与海拔26米的加通湖水位持平，通过加通湖后再以同样的方式分三次阶梯式下降，直到水位与海平面再次持平后，驶入大西洋。太平洋一侧的最后一个闸道，身后看到的就是巴拿马运河上的加通湖，海拔26米。看到这道闸门正在打开，它的重量约为4多吨，不过这样一个庞大的闸门仅仅需要五分钟的时间就能够完全打开了。与老船闸不同的是，新船闸的每个闸室旁都建立了三个蓄水池，用于循环利用升降船舶的水，提高了环保性，同时也能有效应对旱季缺水危机。已经通过了加通湖来到了大西洋一侧的船闸当中，巴拿马运河新船闸的闸门目前是世界上最大的闸门，长58米，高33米，足足有11层楼那么高。随着水位不断下降，我身后的这道闸门也越来越多地展现出来。巴拿马城是中美洲国家巴拿马的首都，也是巴拿马的政治、行政及文化中心，位于巴拿马运河太平洋端的入口，濒临巴拿马湾，背靠安康山谷。登上巴拿马城市西郊的安康山放眼四望，近处古香古色的教堂、城堡与式样新颖的现代建筑交错相间，远处的巴拿马运河上，来自世界各地的船只进进出出。巴拿马城有着举世闻名的发达金融业。在巴拿马城大街上，银行一家挨着一家，仅大户银行就有多家，而其中近百家是外国银行分行。市内有巴拿马老城遗址、巴拿马运河、国立博物馆等景点。旧城和古城中间的狭长部分可以称为“新城”。新城是最近几十年发展起来的，它像哑铃的手柄一样，把旧城和古城连接起来。新城的风格与老城和古城迥然不同，这是一个新兴的商业、文化、住宅区，呈现出现代化的风貌。年，巴尔博亚带人向南穿丛林、越河流、涉沼泽、攀高山，成为见到太平洋的第一位欧洲人。巴拿马人为纪念这位探险家，就把巴拿马城的外港称为巴尔博亚港（位于运河南端），还把该国的货币命名为巴波亚（即巴尔博亚，巴波亚与美元等值，巴拿马只发行硬币，纸币则采用美元，但习惯上仍叫巴波亚）。新城最漂亮的是巴尔博亚海滨大道，这条大道以航海探险家巴尔博亚的名字命名。巴尔博亚大道沿着海滨向远处伸展。巴尔博亚是巴拿马运河的太平洋侧集装箱港口。它有一个多式联运(船到火车)码头，称为太平洋码头，有一条铁路连接科隆。这使得集装箱可以通过火车穿越地狭。图左，为太平洋端新建的三段式船闸。扩建后，通过运河的船只数量从每年1.4万艘增加到1.7万艘。图右，为「Miraflores闸」；远方红色箭头处，为「PedroMiguel闸」。科隆港，克里斯托瓦尔(CRISTOBAL)为其外港，科隆是巴拿马的第一大城，也是仅次于新加坡、香港的第3大自由贸易城市，外国企业和公司可以自由地进行转口业务，将商品在区内加工、制造，然后免税输出，主要经营电器、机械产品、车辆及化工产品等。附近的拉斯米纳斯(LASMINAS)建有日产10万桶石油的炼油厂。交通运输以公路为主，铁路为巴拿马铁路北部的终点站。克里斯托瓦尔港位于巴拿马运河中转补给港，科隆城贸易商港。位于运河北口利蒙湾东侧，科隆城西郊。南有铁路、公路与运河平行沟通巴拿马城。港口码头呈半羽状，由曼萨尼略岛西伸一主突堤，然后由它向西南延伸有3个与陆岸平行的小突堤，上有18个泊位；东南一峡湾口西端还有一向西北延伸的突堤。有5个泊位。全港总计23个泊位，水深8.84-12.20米，供过河船舶货物装卸运转和补给之用，科隆自由贸易区货物也经此进出。峡湾东岸还设有修船厂，港口设备优良。如果从两个美洲之间的巴拿马地峡修建一条运河，从纽约出发的船只去洛杉矶，可节省一万多万公里的行程，这显然非常节省成本。早在公元年，控制美洲大部分的西班牙，就准备在巴拿马地峡修运河。只是由于各种原因，一直拖到了年。这一年，从西班牙殖民统治独立的中美洲各国，如洪都拉斯、哥斯达黎加等，就请求有能力的美国修建巴拿马运河。年，经过各方努力（包括华工），巴拿马运河终成开通。巴拿马运河从此成了北美洲与南美洲的地理分界线。有意思的是，巴拿马首都巴拿马城位于南美洲部分，巴拿马却是一个北美洲国家。巴拿马运河的开通，不仅方便了美洲两岸的来往，也方便欧洲去美洲西岸的太平洋。由于欧洲的经济发达，美洲则是由欧洲“发现并开发”的“无主之地”，大西洋沿岸距离欧洲近，可以近距离接受欧洲经济的辐射。而太平洋沿岸距离欧洲远，接受欧洲经济的辐射很困难。而开通巴拿马运河，这些困难都迎刃而解了。而对面积只有8万平方公里的中美洲小国巴拿马来说，这条运河几乎就是巴拿马的全部饭碗，全国人吃饭，很大程度上都要靠这条运河所产生的价值。年，巴拿马的人均GDP为1.57万美元。再看中美洲其他国家的人均GDP，哥斯达黎加条件稍好一些，1.16万美元；尼加拉瓜就惨了，0.22万美元；洪都拉斯0.24万美元，危地马拉0.44万美元，差距与巴拿马很大。如果没有这条运河，巴拿马的经济应该不会像现在这么有活力。两条运河的开通，拉近了欧洲与亚洲，欧洲与美洲、大洋洲的地理距离，意义非常重大。苏伊士运河被称为东方最伟大的航道之一，巴拿马运河则被称为世界的桥梁。不过，有这么一种观点，认为就重要性而言，苏伊士运河要稍大于巴拿马运河。理由是：西欧与东亚是世界经济的中心之一。而西欧经济发展所需要的石油，很大一部分来自波斯湾。而从波斯湾运油到欧洲，最近的通道，就是霍尔木兹海峡——亚丁湾——曼德海峡——红海——苏伊士运河——地中海（欧洲南部）。另外，亚洲国家与欧洲的贸易往来，很大程度上要走苏伊士运河，可以节省大量成本。所以，苏伊士运河的重要性是不言而喻的。有这么一组数据。年，埃及通过苏伊士运河赚取了52亿美元，而巴拿马通过巴拿马运河赚的钱是10.43亿美元，差距比较大。苏伊士运河的运费，在年较之前上涨了3％。虽然涨了价，但该走苏伊士运河的船只，不会多行程上万公里去走南非的好望角。苏伊士运河两头是地中海与红海，苏伊士运河不需要船闸，直接可以通过。巴拿马运河呢，巴拿马运河最低与最高水位，相差26米，因为中间的海拔比较高，依靠闸门来控制，等于要人工抬升或降低每一艘船，巴拿马运河是全球过路费最贵的运河。苏伊士运河可通过载重37万吨的空船，以及25万吨的油轮。巴拿马运河受地理条件的限制，最多只能通过7.8万吨的船只，这无疑影响巴拿马运河之于世界航运的重要性。巴拿马运河位于拉丁美洲巴拿马共和国中部，南纬9度，横穿巴拿马地狭，沟通太平洋和大西洋。运河总的呈东南—西北走向。东端起于太平洋一侧的巴拿马东海岸的巴尔博亚港（Balboa），西端止于大西洋一侧巴拿马西海岸的科隆港（Colon），全长44海里（82公里），水深在13米到15米之间，最宽处为米，最窄处为米，船闸宽度为33.50米。通航能力为最大载重吨，通过运河的船舶最大允许宽度为32.30米，此宽度为标准的巴拿马型船舶的宽度，船舶最大允许吃水为夏季淡水吃水12.04米。巴拿马运河是沟通太平洋和大西洋之间除南美大陆的最南端合恩角以外的唯一水上通道，这使海上航行的船只在太平洋和大西洋沿岸之间的航行比绕道合恩角，不仅节约了大量的航程，而且避免了大量的海上风险，与苏伊士运河一样，具有重要的战略意义和经济意义。巴拿马运河与苏伊士运河最大的不同之处在于：苏伊士运河是一条海平面式无船闸运河，而巴拿马运河则是一条高出海平面的船闸式运河。苏伊士运河由于两端与海洋直接贯通，因此，苏伊士运河的水是海水，而巴拿马运河由于水位比海平面高，两端靠船闸将运河的水进行了拦截，所以巴拿马运河的水是纯淡水。同时，巴拿马运河靠大西洋一段是加通湖（CartunLake），充分利用了加通湖的水资源。加通湖的湖水为夏季淡水，水密度为0.，水面高出大西洋和太平洋的水面26米，运河两端各有三级船闸，将过河的船舶提高26米后，达到与湖面和运河的水位相同。过河后，在另一端，通过三级船闸，再将河中的船舶降到与大洋的海平面相同。每端船闸两排并列，达到进、出运河同时昼夜双向通航的目的。巴拿马运河最始开凿于年，是由负责开凿苏伊士运河的法国人斐迪南.德.雷赛布组织的“巴拿马洋际运河公司”投资，于年1月动工开挖。但是，法国人忽视了巴拿马运河与苏伊士运河两地之间地质条件的不同，地理环境和自然气候的区大差别,低估了工程的难度。地处热带地区恶劣的自然气候条件和由此带来的严重的黄热病造成了劳工的大量死亡，施工九年，不得不于年宣布失败而放弃。为此，法国投资人20亿法郎的巨大代价付诸东流。时任美国总统的希欧多尔.罗斯福认为巴拿马运河的开通对美国具有巨大的军事和经济意义，因此，决定接过这个项目。于是，在年，美国与当时巴拿马地区的主权国家哥伦比亚政府签定了“海-艾兰条约”，取得了在巴拿马开凿运河的权力。但是，哥伦比亚议会并不批准这个条约，于是，罗斯福派人与当时的哥伦比亚反政府军队联系，以答应帮他们独立为条件，取得运河开发权。年，巴拿马政府宣布独立，美国政府在该地区举行“军事演习”，以强大的军事威胁，迫使哥伦比亚政府承认巴拿马的独立。根据事先签定的“海-布诺-瓦里拉条约”，美国人以0万美元的代价，取得了运河区16公里宽的永久租界权。年，美国人以万美元的代价，又从法国人手里买下了该公司的全部资产，收购了运河的全部开发权。美国人在这方面表现出了比法国人太多的智慧和聪明，在进行了大量的调查和准备，特别是对造成人员大量死亡的黄热病的调查和预防的准备之后，继续开始开凿运河。终于历时十年，于年，运河开通通航。自年运河通航，直至年，半个多世纪的时间，运河的经营和管理，一直由美国政府独自掌控。自年始，运河的经营权和管理权移交给了由美国和巴拿马政府联合组成的巴拿马运河委员会，但运河委员会的主要管理人员和引水员都是美国人。直到年12月31日，运河的控制权才全部移交给了巴拿马运河管理局，而巴拿马运河管理局只向巴拿马政府负责，包括引水员也全部换成了巴拿马人。由太平洋一端通过运河的船舶，首先要在到达运河起点巴尔博亚后，在锚地抛锚，办理过河手续，进行排队。太平洋一端的三级船闸是由两个地方组成的。由巴尔博亚锚地起锚上引水员后，穿过凌空、雄伟的巴拿马大桥，通过一段人工挖掘的航道，到达第一个船闸：米拉弗洛雷斯湖船闸（MirafloresLakeLock)。在这里，通过两级船闸，将船舶由太平洋海平面提升17米，然后再经过一段长约2海里的河道，到达第二个船闸：佩德罗米格尔水闸(PedroMiguelLocks)，在这里再将船舶提升9米，达到与运河水位相平，出闸后，进入运河主航道库莱布拉水道〔CulebraCut〕)。而在运河的大西洋一端的加通船闸（CartunLock），三级船闸则是一个整体结构，连在一起的。船闸的每级闸室长米，水深为淡水12.50米，每个闸室内有多道闸门，为的是可以根据当时过河船舶的长度随时调整闸室的大小。所有的船闸的闸室宽度都是一样的，为33.50米。正因为如些，所以在世界的商船船队中，才有了巴拿马型船舶和好望角型船舶之分。两种船舶之分的区别就在于船舶的宽度能否通过巴拿马运河。巴拿马型船舶的载重吨位都在8万吨以下，最大宽度为32.3米。船闸的闸门为两扇对开式闸门，每扇门宽20米，厚2米，靠电动绞轮带动进行开闭，敞开后，每扇门贴于闸室壁上的凹槽内，闸门平面与闸室壁齐平。闸门都是向水位高的一侧开敞，当两扇闸门关闭后，成一个钝型的人字型伸向水位高的闸室内，这样,利用水位的压力，使两扇闸门保持紧密。同时，两扇闸门对接的边缘有厚厚的胶皮装置，使两扇闸门在闭合后保持两门之间的水密。这样，一则保持了闸室内的水位不变，二则可以保持运河中的水不致大量的流失。在一个多世纪之前，就能有如此精巧的设置，使人们不得不佩服当时运河船闸的设计者和制造者们高超的智慧和能力。在进入运河时，第一级船闸闸室与大海相通的航道之间的闸门是敞开的，保持了闸室内与航道水位相平。当船舶进入第一级船闸闸室后，闸室与航道之间的闸门关闭，然后，利用大功率的水泵向第一级船闸闸室内注水。随着第一级闸室内水面的增高，船舶也随之提升。当第一级闸室内的水面达到与第二级船闸的水面持平，两闸室之间没有压力差时，第一级船闸闸室与第二级船闸闸室之间的闸门打开，船舶进入第二级船闸闸室内。然后，第二级船闸闸室与第一级船闸闸室之间的闸门重新关闭，接着利用同样的方法向第二级船闸闸室内注水，达到与第三级船闸闸室内的水位相平，然后，入第三级船闸闸室，依次操作，经过三级提升，将船舶提升26米，达到运河内的水位，船舶进入运河航道。船舶出运河时，也是同样的操作，只是程序相反，船舶由运河航道进入船闸后，不是向闸室内注水，而是由闸室内向外抽水，使闸室内的水位降到与下面一级闸室内的水位相平，进入下一级闸室内。同样经过三级降低，将水位降到与海平面相平，然后出闸，进入航道，航向大海。为了确保船舶过闸的安全，在每级船闸闸室两侧的岸上，都有由在规道中间靠齿轮带动的电动小火车协助。船舶与电动小火车之间用电动小火车上的钢丝缆绳连接。小火车与船舶之间钢丝缆绳的系带和解脱操作是由运河的工人执行操作。无论进运河还是出运河，在船舶进闸之前，运河工人登轮，分别在船艏、船艉各个不同的位置，同时完成船舶与小火车之间的带缆操作。缆绳必须通过船舶上的专用巴拿马运河孔，系在船舶甲板上的巴拿马运河桩上。巴拿马运河孔实际上就是在船舷边上适当位置，加强的铸造件的园型导缆孔，系缆从孔中穿过，以防船舶甲板低于岸壁时，缆绳脱离甲板，这是船舶在建造时就设计做好的。进闸船舶都是利用本船自身动力，小火车的主要作用就是通过与船舶之间缆绳的牵引，协助进闸船舶，控制船舶进闸的速度，同时，调整船舶与两侧闸壁之间的间距。运河当局对过河船舶的各种设备性能有着严格的要求，船舶的各种相关设备在操纵性能上不能有运河局界定的任何缺陷，否则，将不允许过河。运河当局对过河船舶的吃水有着异常严格的限制，过河船舶的最大允许吃水是夏季淡水吃水12.04米，多一厘米都不行。船舶若超过此吃水限制，必须强行减载，否则，将不被允许过河。因此，船长和船舶大副在装、卸货港进行货物装卸作业时，就必须事先根据船舶从装卸港到运河途中由于油水的消耗，以及装卸港与运河之间水密度的差别所造成的吃水的变化，计算好船舶载货量，控制好水尺，否则，一旦超过了吃水而不能正常过河,将会造成巨大的经济损失。同时，过河船舶在过河前必须将船舶调整为正浮，不能有任何的向一侧倾斜的现象。因为标准的巴拿马型船舶的进闸后,每边与闸的平均宽度仅有60厘米，间距很小，一旦有倾斜现象，一则增大了船舶最大吃水，二则，船体很可能进不了船闸，或与闸壁造成严重的擦碰。由太平洋一端过河的船舶首先经过第一个船闸米拉弗洛雷斯湖船闸（MirafloresLakeLock)。通过两级船闸的提升，将船舶由海平面提升17米，然后再经过一段长约2海里的河道，到达第二个船闸：佩德罗米格尔水闸(PedroMiguelLocks)，在此再经过一级船闸，提升9米后，便进入运河主航道----切穿大陆分水岭的盖拉德人工渠(GaillardCut)。该航道开凿在两山之间的一条狭谷之内，两岸山峦迭起，山峰林立，虽不是甚高，但却壮观。山坡上古树参天，芦草深可没人，葛藤相互缠绕，野花点点，具有热带雨林的典型特征。航道狭窄，岸边倒垂下的柳枝，在船上几乎触手可及。航行在此航道上，由两岸树林中散发出的特有的清香气息，清心澈肺，使人陶醉。在西面的山腰之中，开壁出一块石墙，以文字记载了运河开凿的历史，可惜船舶航行，只是擦眼而过，来不及细看其内容。还有一尊人型雕塑，头戴草帽，弯腰持镐，标志着当年运河开凿的无限艰辛。当河道接近甘博阿(Gamboa)时，弯曲的河道被前面的山峦挡住，然后，一个急转弯，绕过山角，到达小镇甘博阿(Gamboa)，进入加通湖内（CartunLake），使人不由想起“山穷水尽疑无路，柳暗花明又一村”的绝妙诗句。加通湖系由查格雷斯河(ChagresRiver)上的加通水坝拦蓄而成，湖水源自阿拉胡埃拉湖(AlajuelaLake,又名马登湖LakeMadden由马登水坝拦蓄而成)，面积平方公里，水深14---26米不等，湖内的航道是用灯标进行标注。由于地理环境的限制，航道也弯曲多变。加通湖内，大小岛屿星罗棋布，岛上绿树复盖，大者亭台楼阁，人们居住生存，小者，只有几十，甚至几平方米，几株绿树便占据了全岛。湖水浅蓝、清澈，湖面上水鸟翱翔相戏，白帆点点，游艇往来穿梭，渔人荡桨撒网，整个加通湖俨然是一个天然的水上公园，如诗如画。加通湖的水是纯淡水，而且是热带淡水，密度是0.。如果船上缺乏淡水，在过河时，在船舶吃水允许的情况下，可以在加通湖内将湖水抽到船舶的水柜当中，作为洗澡、洗脸、洗衣服等除饮用之外的日常用水。船舶驶过加通湖后，到达加通船闸（CartunLock），通过三级船闸，水位降低到大西洋水平面，出闸后，进入利蒙湾(LimonBay)内长约6海里的航道，经科隆(Colon)港池一侧的水域，出狭窄流急防波堤口，进入加勒比海，进入大西洋。与过苏伊士运河绝对不同，在巴拿马运河航行是惬意的。当然，作为船长，对过河期间船舶安全的担心也是必然的。与苏伊士运河相比，巴拿马运河不像苏伊士运河那样的荒凉，而是整个过程就像在一幅画中，心情上要好许多。更主要的是巴拿马运河的所有人员，从引水员到带缆工人素质要比苏伊士运河高得多，既不额外的找船上的麻烦，更不索要任何的礼品，尤其是美国的引水员。当然，若船长送他们一点小礼品，他们也非常的高兴，但绝对不会主动的开口索要，更不会不达目的，绝不罢休。运河中的美国引水员的业务素质比较出色，而且他们大都具有美国人的典型特点，毫克而不具小节，非常的健谈，喜欢跟英语较好的船长进行沟通，也愿意与喜欢学习的船长们交流一些业务上的东西。对于业务上的东西，他们决不保守，总是对向他们请教一些问题的船长们报以极大的热情，他们把向他们请教问题看作是对他们的一种尊重。当然，他们也会对一些他们认为不好的船长进行毫不掩饰的嘲讽。巴拿马运河的普通工作人员如带缆工，都是巴拿马当地人，但他们也有较好的素质，在船上工作期间，从不进入船舶的生活区。这大概也与美国人的严格管理有着密切的关系。自年巴拿马运河的控制权全部交由巴拿马政府以后，本人有机会再次通过了一次运河，但是，这十几年来，本人绝大部分时间都是工作在十几万吨以上的好望角型船舶上，因此，便再也没有更多的机会通过巴拿马运河。巴拿马共和国（TheRepublicofPanama）是中美洲最南部的国家，连接大西洋及太平洋的巴拿马运河位于国家的中央，运河拥有重要的战略地位，是南、北美洲的分界线。由于各国水手时时行经巴拿马运河，也让巴拿马成为世界各国美食的集散地，其中最值得品尝的就是海鲜了。此外巴拿马咖啡被认为是世界上最好的咖啡之一！巴拿马运河位于巴拿马城西面12公里处，从一侧的海岸线到另一侧海岸线长度约为65千米。这座运河建于年，至今已经运行了多年，是世界上最繁忙的运河之一。巴拿马运河同时具有地理意义与历史意义。由于环境特殊，巴拿马运河并不是简单地挖出一条大水沟，而是被设计建造成船闸式运河，这条“水桥”宛似一条飘逸的蓝色绸带，把北美洲与南美洲连在一起美洲大桥是巴拿马的一座公路桥，横跨太平洋的巴拿马运河入口处。大桥建于年，耗资2千万美元，在4年百年大桥建成通车之前，美洲大桥一直是连接南北美洲大陆的唯一一座大桥。在城市东部的巴拿马古城，由西班牙征服者帕卓若斯·戴勒于年建立。年，巴拿马古城被加勒比海盗亨利·摩根洗劫并焚毁，多年来劫后的残壁断墙在西风中述说着巴拿马城的渊源历史旧区中心是独立广场，广场周围有双塔高耸的天主教堂，有法国人建造运河时指挥总部等。孔塔多拉是巴拿马湾珍珠群岛中离大陆最近的一个，距巴拿马城大约50公里，也是其中最小的一个，面积只有3.4平方公里。岛上到处是参天的榕树、椰树、棕搁树和低矮的灌木。这里盛产颜色各异的珍珠在巴拿马东北海岸、原住民雅拉库纳族的疆域，坐落着多个小岛，这就是圣布拉斯群岛。基尔运河（KielCanal，德语KielerKanal），又称为德国的北海-波罗的海运河(德语Nord-Ostsee-Kanal)，位于德国北部，横穿日德兰半岛，西起北海之滨，易北河入海口之内的布伦斯比特尔科格(Brunsbuttelkoog,)向东延伸53海里（98公里，1海里等于1.公里)，到达德国波罗地海沿岸的荷尔台瑙(Holtenau的基尔港(Kiel)。去汉堡的船舶在由北海进入易北河航行中，就经过布伦斯比特尔科格，从基尔运河在此的起点外通过。运河宽米，深11米，过河船舶的最大允许吃水为9.50米。河上共有7座高架桥梁，净空高度皆达42米，船舶通过基尔运河，由北海(NorthSea)直接进入波罗的海(BalticSea)。避免了绕道丹麦海峡，即节省了大量的航程，又节省了丹麦海峡的引水费用，成为北海和波罗的海之间最安全、最便利、最短和最经济的水上通道。但是由于运河的规模所限，主要河道的水深所限，最大通航能力为3.5万载重吨，因此，大型的船舶尚不能通过运河，来往于北海和波罗地海之间的大型船舶还是必须要通过丹麦海峡。尽管如此,由于所处地理位置的原因，处于经济、商贸异常发达的欧洲地区，相对于苏伊士运河与巴拿马运河来说，它仍是世界上最繁忙的运河。基尔运河始建於年，至年建成，原来是供军用。因为在运河未开通之前，狭窄曲折的丹麦海峡就像咽喉一样，是波罗地海与北海之间唯一的水上通道，当时的德意志帝国为了能使自己的军舰不需要绕道丹麦海峡就可以从自己的国土内由北海直接进入波罗的海，于是开通了这条运河。---年之间又对河道进行了加宽，以容纳大型军舰通过。第一次世界大战前，运河属德国政府所有。第一次世界大战后，年6月28日的《凡尔赛和约》规定，实际上把这条运河进行了国际化。但是，二战中，希特勒於年推翻上述条款，将运河封闭，取消国际化。第二次世界大战结束后，又重新对国际上开放，与苏伊士运河和巴拿马运河一样，实现了国际上的自由通航，成为波罗的海航运的重要通道。基尔运河与苏伊士运河和巴拿马运河一样，同样是一条人工挖掘的运河，但又不完全相同，并且兼有苏伊士运河和巴拿马运河的特点。基尔运河是一条海平面运河，它的水面与两端的海平面相同，河中之水为海水，运河两岸地面地势平坦，这一点与苏伊士运河一样。但它又是两端带有船闸，过河的船舶通过船闸而进运河，这一点又与巴拿马运河相同。不同的是，巴拿马运河的船闸每端是三级，一则用于将水位提升，二则是为了保持运河的水位。而基尔运河两端的船闸则是只有一级，且闸内闸外水位相平，没有水位差，目的仅是为了保持运河内水的平稳和调整运河的水位而用。基尔运河通过几次扩建，每端三座船闸，宽窄长短皆有所不同，分别通过不同吨位和尺度的船舶。过河的船舶按船舶尺度、不同船型，吃水大小每端各编为6组。其中1、5组，2、4组、3、3组船舶可以相向双向通航，可以在航行中正常交会。而第6组船舶只能单向通航。为了便于中途交会，运河中设有多处会船地点，在此进行了河道的加宽，就如同高速公路上的临时应急停车点。出于多种安全因素要求的原因，过河船舶被严格要求限速航行，吃水大于8.5米的船舶，最大航速为6节，即每小时6海里（12公里/小时），小于8.5米吃水的船舶航速限制在8节，即每小时8海里（15公里/小时）。基尔运河一直以来执行着科学严格的管理制度，具有简捷高效的工作效率。通关、过河（也可以说是过境）手续简便而又快捷。在过去船舶通讯手段还没有现在这样发达的情况下，过河船舶只需要到达后通过代理提交一份船员名单和货物清单即可。现在通讯手段发达了，更提高了过河的通关效率，只需在抵达前将船员名单和货物清单发给代理，抵后即可通关过河，十几分钟即可办妥一切手续。海关和移民局官员根本不需上船。他们与我们的观念不一样，在他们看仅是一项服务，而在我们看却是一种权力。与苏伊士运河和巴拿马运河不同的是，基尔运河是随到随过,不需要每天进行一次编队,同时,按照基尔运河当局的规定要求，通过运河的船舶除要强制引水外，为了安全，还要强制使用运河专用舵工，以代替船舶的水手操舵。这固然是提高了船舶过河的成本，但却给船舶，特别是船长减轻了不少思想上和工作上不少的压力，增加了过河期间的安全系数。通过基尔运河是一件相当惬意的事情。这不仅是相对于其他两条运河来说，减轻了船长思想上的安全压力，而且通过基尔运河也是一个难得的浏览欧洲大自然田园风光的绝佳机会。单从规模上来看，基尔运河确实非常的平凡，他既不像巴拿马运河那样壮观，也没有苏伊士运河那样荒漠，既没有宽大的河床，也没有陡峭的岸壁，它就如同田间的一条普通水渠，毫不张扬的躺在日德兰半岛大平原的绿荫之间。但是，基尔运河及两岸的田园风光之美却是惊人的。尤其在春夏两季，基尔运河就如同中国江南水乡，优雅秀丽，如十八岁花季少女，温情多姿，秀色可餐。基尔运河，就像一条五色的彩带，缠绕在日德兰半岛的腰际。由于运河通航的船舶吨位受到限制，而在我的航海生涯中，所工作过的船舶绝大多数船舶吨位较大，特别是近十几年来，几乎所有的时间都是工作在十几万吨以上的好望角型船上，因此通过基尔运河的机会并不是很多，没有像通过苏伊士与巴拿马运河那样的频繁，而且通过运河的时间都是在十几年之前。但是，幸运的是有限的几次过河时间却是发生在不同的季节，有机会目睹运河及两岸不同的风采。第一次通过基尔运河，是在年的12月，那时我在日本第一中央汽船公司的“佛罗里达”轮上给日本人做大副。时值严冬，放眼望去，目力所及，原野被一米多厚的积雪复盖，银装素裹，将大自然变成了同一个颜色。远近交替的村落农舍，在莽莽雪原上，变为一个个高低起伏的雪丘，从一座座雪丘中升起的一缕缕炊烟，在严冬肃杀的微风中扶摇直上，标志着雪丘下面生命的存在。挂满积雪和冰凌的大小树木，晶莹剔透，在斜阳下，从不同的角度，放射出七彩的光环。（此处纬度较高，冬日太阳斜照）。虽无“山舞银蛇”之感，却有“原驰蜡象”之景，苍莽壮观之极。横架在运河上空的一座座高架桥梁，横空出世，如蛟龙出水，气势宏伟，似苍龙过江。做船长之后,我又先后两次通过基尔运河，却是分别在春、夏两季。运河两岸的景色已由冬季粗犷豪放的牛仔，摇身变为了阿娜多姿的少女，露出了静谧优雅的真面貌。油菜花开，遍地金黄，草原牧场，绿荫如毯，层迭交叉，相互辉映。牧场里，牛羊悠闲相戏，骏马昂首嘶鸣。绿荫毯上，村落点点。风车如帆，星罗其布。绿树成荫，曲径通幽。那略显潮湿、又带有特殊草青味的气息，伴有一种说不出的淡淡的清香，随微风传递，清凉浓郁，透澈心肺。在沿河而居的村落旁，不时的见到三五成群的悠闲人员，坐布椅，戴草帽，持杆于草丛之中，垂钓于绿荫之下，观河中航船破浪，听树上蝉音了绕，可谓悠哉。时有春雨来访，丝线缠绵，柳枝摆动，不逊西子湖，不亚姑苏城。时有岸边村落，几欲擦船而过，与房前劳作之人，几欲语声相闻。在此有必要简述一下欧洲的民房风格。欧洲的民房建筑，特别是欧洲北部及北欧的民房建筑，极具特点，建筑规模外观不是很大，但内部的布局却很齐全讲究。墙壁的垂直部分不是太高，但作为房顶的斜坡部分却是又长，又陡。我曾经问过当地的代理及引水员，他们的回答证实了我的推断，因为欧洲北部冬季多雪，天冷，增加房顶斜坡部分的坡度，从力学角度讲，可以防止冬季过厚的积雪压塌房屋，从光学的角度讲，可以增加房屋外侧的受光面积。对于常年在大洋中漂泊的航海者来说，无论是什么时间，通过基尔运河都是一种享受。如诗，如画，如幻，如梦。与过苏伊士运河相反，任何一个船长，任何一个船员，在过了一次基尔运河后，决不会有人说不想再过第二次。这里面既有自然环境的不同，更有人文社会的区别。好望角CapeofGoodHope,在世界航海界，自古以来流传着这样一句话：好望角，好望不好过。说明了好望角航区的艰险，也说明了长期以来，航海者对好望角航区谈虎色变的畏惧心情。在人们的印象中，往往认为非洲大陆的最南端即为好望角，而实际上，好望角不是位于非洲大陆最南端，而是最南端的西南角上，属南非共和国，是北距南非共和国著名的港口城市开普敦CapeTown48公里的一个岬角，地理位置为南纬34度21分，东经18度30分（S/E），西濒南大西洋，东临南印度洋，是大西洋与印度洋的分界点。好望角与其东面相临的另一个岬角---厄加勒斯角(CapeofAgulhas)遥相对望，之间形成一个不大的海湾，远远望去，就像一只螃蟹的两个大角一样，环抱在非洲大陆最南端的西南角上。好望角以东，环绕非洲大陆最南端有伊丽莎白(portofElisabeth)、东伦敦(PortofEastLonton)等港口城市。好望角是在苏伊士运河开通之前，由欧洲进入印度洋的必经之路。习惯上将非洲大陆最南端的一段航路称为好望角航路。好望角上有世界著名的好望角灯塔，照距达30海里以上，在晴朗的夜间，距40海里可见好望角灯塔的灯光，是海上航行的重要参照物。好望角西南10海里处为南大西洋和南印度洋之间最主要的转向点，由南大西洋驶来的船舶在此转向向东，沿非洲大陆南端，进入印度洋，而由印度洋驶来的船舶在此转向，而进入南大西洋。近些年，国际海事组织在此水域进行了定线制，设立了海上通航分道。好望角原名“风暴角”，为葡萄牙航海家迪亚士所发现。年，葡萄牙航海家迪亚士率探险船队从里斯本出发，寻找一条到达“黄金之国”印度的海上航路，船队航行到大西洋与印度洋的交会之处，狂风大作，海浪滔天，船队几乎全部覆没。最后船队被推向一个不知名的岬角上，才幸免于难。因此，迪亚士将此角命名为“风暴角”。后年，葡萄牙另一位航海探险家达.伽马率船队经此，顺利通过，进入印度洋，并满载黄金、丝绸返回葡萄牙，于是葡萄牙国王约翰二世便将“风暴角”改名为好望角，意即通过此地，能带来好处，带来希望之意。从此，好望角成为欧洲人由海上到达亚洲的海上标志。但发现该角的迪亚士却在年再次率船队经过此角时，葬身于好望角强大的风浪之中，永眠于此。好望角强劲的狂风恶浪，造成了难以数计的海难，船覆人亡，闻名于世。就在某公司一艘十几万吨的散货船满载矿砂，在开普敦以南好望角附近风浪中断为两截，瞬间沉入海底，船上三十几人无一生还。多少年来，航海者对好望角望而生畏，谈虎色变，誉为鬼门关。据长期的资料统计，好望角地区风力达八级以上的大风频率每年达天以上，属世界上著名的狂风恶浪区之一。此处特定的地理位置和自然环境，是造成了常年狂风恶浪的主要原因。首先从气象学的角度来讲，好望角地处南纬34度21分，处于南半球副热带高压带的南边缘。经过多年的亲身经历和系统的观察及资料的收集，可以看出，南半球中纬度副热带高压带产生的中心气压高达0mp以上的高压，基本上七天为一个周期，在南大西洋上生成，以南纬30度左右为轴线，连绵不断的自西向东滚动，越过南非大陆，进入印度洋，直达大洋洲。南半球的高压与北半球的高压气流正好相反，呈反时针方向吹动，而地处南纬34度的好望角地区正处高压南面的右边缘上，吹的是强劲的西风。而以南纬40度为中心轴线的低压带，则常年是以中心气压低于mp的强低压，几乎是一圈套一圈，一环扣一环的沿南纬40度由西向东滚动。南半球的低压也是与北半球相反，气流则是顺时针吹动，地处南纬40度以北的好望角地区，正处于低压区的北面左半园，吹的也是强劲的西风，这样，好望角地区处于北面高压和南面低压同时形成的西风复合带上，二者合一，形成了常年强劲的“咆哮西风带”。八级以上大风整日不绝，十级以上大风司空见惯，时间持久，常年不息，风力强劲。其次，地球的南半球，尤其是南纬三十度以南，并不像北半球那样具有广阔的陆地，只有南美大陆和南非大陆两个尖角伸入大洋当中，地形简单，水域浩瀚，各大洋携手相连，常年同一个方向吹动的强劲西风，搅动着洋面，摧动到海底，掀起滔天的巨浪，毫无阻拦的形成巨大的长涌，如山峦重迭，似丘岭起伏，延绵数千海里，风催浪高，犹如万马奔嘶，狂风撕碎浪花，犹如珍珠翡翠，撒满苍穹。好望角地区最大的海上景观是南非大陆最南端沿海海域的异常巨浪，高达数十米，这种浪有一个异常恐怖的名字，俗称“杀人浪”。海图上，在距岸十海里以内的范围以内，都用文字明显的进行着标注：UnnormalWaves。据本人浅薄的知识所分析，产生此种巨浪的原因有两个：其一，与南非大陆沿岸的海流有关。非洲南部大陆东岸，在南非大陆和马达加斯加岛之间的莫桑鼻克海峡内，强大的莫桑鼻克海流（MozambiqueCurrent）沿南非大陆东岸南下，是世界的几股著名强海流之一，到非洲大陆最南端转向西，成为厄加勒斯海流(AgulhasCurrent)，过好望角后，沿大陆西侧又转向西北，称为本格拉海流(BenguelaCurrent)。西行的强大的厄加勒斯海流与强劲的西风吹来的东去的涌浪对头撞击，形成巨浪。其二，与南非大陆沿岸水域水下地形有关。南非大陆南端沿海水深变化极大，距岸一海里之内，水深在百米之内，可是就在几海里之外，水深却突变为几千米以上，而且变化迅速，相隔几百米的距离，水深变化却达千米之上，水下地势异常陡峭，落差极大，由远海而来的涌浪到达大陆沿岸，突遇突然变浅的水下陡峭的岸壁，强烈的撞击，巨大的能量，引起异常的海浪。本人多次途经好望角，也多次由南非东岸的德班(Durban)、理查德贝港(RichardsBay)开航，曾数次身经目睹这种海浪，满载近二十万吨的巨轮，就像一叶轻舟，摇摆于风浪之中，颠簸于波涛之间，确实令人撕心裂胆，望而生畏，惊险而壮观。好望角的风浪闻名于世。好望角的灯塔长明不熄。好望角，大自然摧枯拉朽的淫威在这里得到了淋漓尽致的展示。好望角，多少年来，陶冶着航海者的胸襟，验证着航海者的胆识。好望角，南半球的天涯海角。两洋冷暖水流的交错，气象万变，景象奇妙，更有高耸的达卡马峰，危崖峭壁，海浪飞卷，飞珠溅玉。这可是大西洋和印度洋交汇的地方，这里是另一个大陆，这里是地球的一个偏僻的角落，这里曾经发生过多少惊天动地的故事，让多少痴迷海洋探险的勇士们名垂千史！我很想亲眼目睹一下海洋勇士们在此罹难时的海景：电闪雷鸣，惊涛骇浪，排山倒海，尤其是那刹那间腾空而起的杀人浪……这里地处西风带，终年刮偏西风，风力常达11级以上，浪高一般达6米多，有时高达15米。每年有多天风暴天。即使在较平静的日子里，海浪也有2米多高。这里经常发生海难事故，海员们称它为“鬼门关”，有“好望角，好望不好过”的说法，公元年，发现它的迪亚士正是葬身于此。据20世纪70年代以来的不完全统计，在好望角海区失事的万吨级航船已有11艘之多，沉没的航船日积月累，船骸堆积成礁。就这，也阻挡不了源源不断的后来者。我想静静地在这里站一会儿，发发呆，想想迪亚士、达·伽马、麦哲伦、哥伦布……想想史上“大航海时代”那些海洋强国鼎盛时期的荣耀和辉煌以及他们现在的模样……想想达·伽马的印度新航路的开辟，最终给东方各国人民带来了多么深重的民族灾难！迪亚士的航线。年，葡萄牙航海家巴尔托洛梅乌·迪亚士率探险队从里斯本出发，寻找一条通往东方“黄金乐土”的海上通道。当船队航至大西洋和印度洋交界的水域时，海面狂风大作，惊涛骇浪几使整个船队覆没。最后巨浪把幸存船只推到一个未名岬角上，此舰队遂延存下来。迪亚士将此地名命为“风暴角”。迪亚士认为只要转向继续航行便可到达印度，但船队弹尽粮绝，只得返回葡萄牙。达·伽马的航线，黄色是返回的航线。年11月，另一位探险家达·伽马率领舰队经好望角成功驶入印度洋，满载黄金、丝绸回到葡萄牙。葡萄牙国王约翰二世将风暴角改称“好望角”，从此好望角成为欧洲人进入印度洋的海岸指路标。迪亚士和达·伽马在好望角的十字架。美国国家航空航天局于0年2月拍下的南非卫星图片。好望角在地图中位置。好望角在南非共和国的西南端，北距开普敦50公里，濒临大西洋，在开普半岛的尽头处，是南非最著名的旅游胜地之一。在苏伊士运河未开通以前，好望角是欧洲通往东方的海路必经之地；至今，特大油轮若无法进入苏伊士运河，仍需绕行好望角。好望角常被误认是非洲大陆最南端，而距离其东南偏东方向约公里、隔福尔斯湾而望的厄加勒斯角才是实至名归的非洲最南端。开普半岛在大洋中的位置。行车途中大部分地区都是这样的低灌植物。好望角的狒狒多且厉害，我们在路上碰到一群一群的，荀导和张队叮咛我们千万不要开车窗，我们只能用手机在车里拍。关于与狒狒斗智斗勇的故事他们俩足有一箩筐。手机车拍途中风景。公路状况非常好。好望角是好望角植物王国不可分割的一部分，它是世界上六个花卉王国中最小但最丰富的一个。这里包括1种本地植物的宝藏，其中许多是地方性的，是世界独一无二的。好望角的Fynbos（“细灌木”）植被的主要类型是半岛砂岩Fynbos，这是好望角半岛特有的濒危植被类型。沿海的悬垂沙地Fynbos生长在低洼的碱性沙地上，在海边，可以找到小面积的海角平地沙丘。典型的Fynbos植物包括帝王花、石南科灌木和帚灯草属。一些最引人注目的和著名的成员属于普罗塔卡族，其中多达24种出现。其中包括千叶树、灌木、树尖灌木和金锥灌木。许多流行的园艺植物，如天竺葵、小苍兰、雏菊、百合和鸢尾也起源于Fynbos。帝王花石南科灌木帚灯草属好望角的鸵鸟，行车时碰到一群鸵鸟，因车速太快，拍下的片子都很模糊。好望角有着多种多样的栖息地，从岩石的山顶到海滩和开阔的海洋，至少有种鸟类栖息在这里。太阳鸟雀形目鸟食蜜鸟好望角也是多种羚羊的家园，漂亮的跳羚羊。好望角在两大洋流之间的战略位置，确保了海洋生物的丰富多样性。海角角点以西的海洋生物与以东的海洋生物之间存在差异，这是由于海洋温度的显著差异。开普角路旁的红土芦荟。路旁的野花。在爬开普角的山坡上拍下一组好望角的片子。前些年这里有差不多有十块牌子，其中北京赫然在列，这次只剩了5块，北京的牌子也没了。?北京离开普角的距离是公里。据《维基百科》英文介绍，新灯塔的海拔较低（87米；海拔.5英尺），原因有两个：旧灯塔位于南纬34°21′12〃/东经18°29′25.2〃（米；海拔.6英尺），被向东绕行该点的船只“过早”看到，导致它们距离太近。第二，雾天通常在更高的水平线上盛行，使得旧的灯塔对航运来说是看不见的。年4月18日，葡萄牙班轮卢西塔尼亚在开?普敦以南南纬34°23′22〃/东经18°29′23〃的贝洛斯岩石上失事，正是因为这个原因，促使灯塔重新安置。??新灯塔位于南纬34°21′26〃/东经18°29′49〃，直到船只与南方保持安全距离之前才能从西面看到。新开普敦灯塔的灯光是南非海岸上最强的，其射程为63英里（公里；55海里），每次闪光强度为10兆坎德拉。好望角到了，首先引起我注意的是超级摩托车队，无论是车还是骑车的人都是风景。当时洋面上风平浪静，不够刺激，反而有点失望。离开好望角不远，车在大西洋岸边停了一会儿，大家在一片礁石滩上又开始疯狂拍照，先生拍了这张大西洋接片（下图）。英文网站的炫图：好望角自然保护区占地公顷，海岸线绵延40多公里，有多处海滩。这里空气清新，满眼郁郁葱葱，植物有1余种，动物有狒狒、开普斑马、开普狐狸、羚羊等，鸟类有鸵鸟、太阳鸟、黑鹰、信天翁、鸬鹚等余种。游玩好望角，我最大的感受是，南非人民对环境保护的意识令人赞叹，景区没有任何商业味儿，除了游客和游览车外就是飞鸟和动植物。沿途海岸海带密密麻麻，导游讲，这都是不能采的，要严格保持近海海洋生物的生态平衡，没有人敢违规。也许正像他们所说的，好望角还跟五百年前一样，一切都是原生态，不能有任何不协调的人工雕琢。合恩角（CapeHorn），合恩角实际上并不是一个岬角，而是一个小岛，海图上标高为米，位于南美洲大陆的最南端，属智利境内，地理位置为南纬55度59分，西经67度16分（S/W）。与南极大陆隔海相望，称为真正的天涯海角。是太平洋与大西洋的分界点。合恩角以荷兰航海家斯蒙滕WillemConelisZoonSchouten出生地，荷兰的霍恩而命名。公元年斯蒙滕率荷兰的探险船队绕过此角而由阿根廷进入太平洋。因发现此角时，气象不佳，没有看清此处乃是一个小岛，误认为此岛是一个与大陆相连的岬角，故名为合恩角。此处岛屿众多，葡萄牙世界著名航海探险家麦哲伦早在年11月就曾率船队到达这里，并由此而进入太平洋，到达菲律宾群岛，并完成了麦哲伦船队的首次环球航行。但是，麦哲伦却不是绕道合恩角外面，而是在各个岛屿之间崎岖前进，从各个岛屿之间，由大西洋进入了太平洋，因此，发现了著名的麦哲伦海峡，并将海峡两岸的岛屿命名为火地岛。此处与好望角一样，由于特定的地理位置和自然环境，常年风高浪险，自古以来，无数的航海者在此走上不归路。与好望角所不同的是，此处由于纬度更高，所以比好望角更多风雪，也更加寒冷。同时，自然环境的恶劣和诸多其他的因素，也没有南非好望角地区那样经济上的发达，更没有南非南端那样多的港口和城市。在本人的航海生涯中，经过合恩角的机会并不多，仅有一次。因麦哲伦海峡曲折流急，虽可通航，但大型的船舶不易通行。当时我轮只是从阿根廷绕道合恩角外通过，时值八月份，正值南半球的冬季，只见陆上白雪霭霭，银装素裹，空中雪花飞舞，海上波涛翻腾，不识庐山真面貌，虽是增加了航海的一些阅历，却也美中不足的留下了些许遗憾。年12月5日，由合恩角船长兄弟会（CaoeHornCaptainsBrotherhood）智利分会组织的航海纪念碑在合恩角上落成，以纪念在此与风浪搏斗中失去生命的各国水手们。合恩角是智利南部合恩岛上的陡峭岬角，位于南美洲最南端，在南极大陆未发现之前，是世界陆地最南端，通过这里的线是太平洋于大西洋的分界，以年绕过此角的菏兰航海家斯豪腾的出生地命名。合恩角以终年波涛汹涌，狂风怒涛而恶名昭彰，堪称世界上海况最恶劣的航道，可以于百幕大媲美。过去数百年，百多艘船在此沉没，2万多名海员葬身于此，被称为“海上坟场”。距合恩角西北56公里的奥斯特岛有一个突出的角叫“假合恩角”，从太平洋绕合恩角进入大西洋时，在暴风倾袭低能见度的情况下，船长很容易把假合恩角误认为真合恩角而提早转北，一片岛屿礁石横在眼前，在强烈西风吹袭下，船想掉头已不可能，只能看着船往礁石上撞去。大多数赴智利最南部的游客，极少打算登上合恩角的岬顶，而是选择搭乘南极观光邮轮从海上远眺这个恶名昭彰的岬角。今天，“午夜阳光号”将破浪这个千百年来的传奇之地，让全体游客登上合恩岛！海象的瞬息多变使登岛变得扑朔迷离，我们在多云、阴雨、风浪的交替轮变下，终于等来了天公秀美。这是乌云笼罩下的合恩岛。探险队员们乘着冲锋舟，乘风破浪抵达岸边，开辟登陆通道。由于风浪较大，登陆艇难以靠岸，探险队员站在冰冷刺骨的海水中，用尽全身之力使登陆艇靠近，手握手，甚至又拖又抱将每位游客拉上岸，顺利登岛。这位来自菏兰的金发女郎是探险队长特莎。为享受户外活动带来的乐趣，自然地理硕士毕业的她，毅然辞职开始旅行，成为南北极航线中的探险者！合恩岛，我们来了！我们走在栈道上。栈道两边的极地生物得到了很好的保护。这些生物的生长周期极其缓慢，几年只能长一公分。在这样的生态环境中，闭上眼睛，深深地呼吸，静静地冥想，你，还不知足吗？岛上有一个灯塔和一个教堂。守护灯塔的是一对年轻夫妇，终年守候在这个地球最南端的孤岛上，他们坚守的是一份信仰。守护灯塔的夫妇为我们盖了无法以价值恒量的合恩岛纪念邮戳。这位70多岁的老者是一位老水手，南极探险队员。有过13次绕合恩角的经历，此次才是第一次成功登陆！沿着栈道走到尽头，矗立着一个艺术浮雕，那是一只飞翔于蓝天的信天翁。这是纪念那些为航海探险事业献身的人们。信天翁在天涯海角，以永恒的姿态，展现了坚持不懈的精神，有一首小诗这样写到：站在合恩岛的最高处，极目远眺：东边是大西洋，西边是太平洋，望着两洋交汇处的汹涌波涛，心中几份忐忑，等待我们的德雷克海峡又将是怎样的折腾呢？岛屿是指四面环水并在高潮时高于水面的面积较小的陆地，当然，这里的面积较小是相对于大陆来说的，世界上最大的岛屿是位于北美洲的格陵兰岛，总面积约为万平方千米。全球岛屿总数在5万个以上，这些岛屿大小不一，分属不同的国家，有很多岛屿并不是一个国家独有，而是分属好几个国家。世界上最南端分属两国的岛屿，亚洲的加里曼丹岛就分属文莱、马来西亚和印度尼西亚三国共同拥有，这在世界上是独一无二的。还有一些岛屿分属于两个国家，之前我们已经介绍了五个岛屿，分别是新几内亚岛分属印度尼西亚和巴布亚新几内亚；帝汶岛分属印度尼西亚和东帝汶；爱尔兰岛分属爱尔兰和英国；海地岛分属海地和多米尼加共和国；圣马丁岛分属荷兰和法国。今天我们来到南美洲，来介绍分属两个国家的岛屿“火地岛”。火地岛位置图，火地岛位于南美洲的最南端，总面积约为4.87万平方千米，在世界所有岛屿中仅排名第29位，但是却是南美洲最大的岛屿。火地岛是贯穿南美洲西侧的安第斯山脉往南的延伸部分，火地岛和周围数百个小岛一起组成了一个群岛。火地岛呈三角形形态，北部宽南部窄，地势西南高东北地。火地岛国家公园，火地岛的西部和南部以山地地形为主，是安第斯山脉的余脉，而北部和东部以平原地形为主，海拔米的约甘山是岛上最高峰。火地岛是世界上距离南极洲最近的岛屿之一，位于南纬50°以南地区，终年受盛行西风带控制，气候湿冷，属于温带海洋性气候。特别是西部沿海地区，处盛行西风带的迎风坡，年降水量高达0毫米以上。火地岛与南美大陆之间隔着一个窄窄的海峡相望，那就是著名的麦哲伦海峡，最窄处不到4千米。在年10月，环球航海家麦哲伦发现麦哲伦海峡时，看到了岛上居民使用的火把，所以就把这个岛屿命名为“火地岛”。此时，岛上的居民主要都是印第安人，火地岛被发现后，由于地理位置偏远，加上气候寒冷，所以欧洲殖民者并没有大规模移民和开发。火地岛风光，后来，到了年，在火地岛上发现了金矿，以及利用火地岛天然草场的牧羊业也兴起了，智利和阿根廷两国就开始往火地岛移民。一年后，的年两国就火地岛的划分问题达成一致，岛屿东部属于阿根廷，面积约占岛屿面积的三分之一；岛屿西部属于智利，面积约占岛屿面积的三分之二。乌斯怀亚，阿根廷在火地岛设立了“火地岛省”，首府是被誉为“世界尽头”的乌斯怀亚，总人口约为3万左右，是世界上最南端的城市。由于火地岛靠近南极大陆，每当旅游季节来临时，火地岛上就会迎来大量来自世界各地的游客。智利在火地岛北部发现了石油，并进行了开采，通过输油管线输送到智利本土。相关链接九：举个类比的例子:知识就像未爆发的火山,结构致密、密度大、重量重、藏在最深处。而信息就像正在爆发的火山扬起的灰烟，密度轻，范围广，又飘逸。我们每天更多接触的是而不是知识，信息爆炸，更要学会从信息的海洋中只捡到自己喜欢的贝壳，抛弃掉自己不喜欢的沙子。先从一个词说起：“学习短板”。“学习短板”每个人都有，而且在这个飞速发展的时代，它还在不断加深。因为社会发展到了今天，学习知识不再是“谋生”的问题了，而变成了一个“求存”的问题。“学习短板”可不只是人类才有，所有物种都有，只是表现形式不一样罢了。而且，环境越复杂，焦虑感就会越强。举个例子，过去农耕时代，一个农民伯伯他可能大字不识一个，没关系啊，好好种地，照样有一口饭吃。但是今天一个文盲在大城市，他连车都不会坐，他进了超市他有钱他都不会买东西，他会死掉的。还可以从另外一个角度看这个问题，知识本身现在越来越是一个具体的利益，因为整个人类的消费环境在发生改变。原来我们的消费是满足我们吃、住这些最基本的需求，可是现在很多消费本身就是为了体验，没有知识，你哪来什么体验。比如我自己的亲身感受，如果我去一个地方旅游，去之前如果没有仔细了解当地的文化、风俗、景点的话，我在玩得过程中就不会有很好的旅行体验，就会沦为纯感官上的体验，而不会有心灵上的体会。再比如，同样是一个人，0万买了一个别墅，那有知识的人就可以把它变成一个非常温馨的有文化的舒适的居所，而没有文化的人他连怎么装修，怎么搭配窗帘，怎么布置家具，都是完全没有能力的，他仍然会把家过得跟猪窝一样。现在是一个体验消费的时代，是一个用各种各样的体验去说服人，跟别人协作的时代。他没有知识，他所有的利益都将受到损害。这是第二个角度。再来看看第三个角度。现在社会上有一个被热烈讨论的话题，就是中国现在到底阶层固化没固化？其实答案非常简单，也固化了，也没固化。关键在于，他有没有知识，他是不是能够完成认知升级。如果认知不升级，很多穷人家的孩子连基础的自律能力都没有，任何一项技能他都不可能学会。但是，也有人他并不需要自己出身很好，或者父母给他多少钱，靠自己的认知升级就能够突破阶层固化。最典型的例子，就是英国写《哈利波特》的女作家J.K罗琳，一个单亲妈妈，天天为了给孩子讲故事在咖啡馆里写作，结果就成了英国首富。还有马云，马化腾，他们原来都是赤手空拳的人，凭借自己的努力，完成了阶级的穿越。所以现在知识这个东西，已经不是说他能换得一份工作，知识的爆发性的价值有可能是改变他的一生的，最终帮助你完成阶层穿越。所以说我们这代人的知识焦虑能不大吗？更何况现在知识爆炸。即使我们穷其一身，每天什么事都不干只看书，也只能看到知识的冰山一角。所以他说能不绝望吗？这就是我们这一代人的知识短板。但是与此同时，我们还遇到了更加严峻的情况。过去人要说自己有知识短板很好办，社会已经给你准备了成熟的解决方案，说白了就是读书看报加上学，只要他勤于用功，肯于花钱，他的短板是能解决的。但是今天，这一些解决方案本身就在出问题。因为社会的一些底层因素正在发生重大变动，比如说：①人的时间在碎片化。现在人们干什么动不动就手欠，就要去摸那个手机，刷个