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随着年将要实行的新GT3规则公布，这会使得制造商们将把重心转移到研发新规则的GT3赛车上，因此今年可能是众多参赛品牌推出现有车型新版本套件的最后一年。

梅赛德斯-奔驰牢牢抓住了这个机会，引入了AMGGT3的升级套件。这一车型最早于年开始参赛，并赢得了多个车手冠军以及制造商冠军。而全新升级的AMGGT3Evo则在1月下旬的戴通纳24小时耐力赛上完成正式比赛首秀。

自年AMGGT3推出之后，GT3组别的比赛面貌发生了天翻地覆的变化，梅赛德斯-奔驰需要积极应对新的挑战。

来自大众集团的奥迪与兰博基尼所采用的中置引擎赛车共享同一个基础平台，尤其是这两个赛车的调校通常是大倾角与高胎压，这样的情况导致独家轮胎供应商倍耐力自年以来推出了两款轮胎配方以应对不断增加的载荷。赛事规则也进行了修改，允许在进站时同时完成加油与换胎的工作，而其他不可预见的变化（例如赛道设计趋势的改变）暴露了旧车的弱点，现在AMG通过这一次升级对现款赛车的弱点进行了弥补。

点睛之笔

由于性能平衡系统（BoP）的介入，赛事管理方会对每个车型的性能进行评估，各个车型的整体性能被拉近。不仅仅是在冲刺赛中，同样在耐力赛中也司空见惯，梅赛德斯-奔驰必须采取措施确保其赛车在整场耐力赛中，从头到尾都拥有良好的性能，而这个方面在旧版赛车上并不是一个强项。

此次升级中，设计团队着重改善车手辅助系统，通过改进牵引力控制与ABS系统，以及其他用于提升操控的升级。同时，今年的新车中还引入了一项全新的系统，该系统可以帮助车队自动记录和分析车辆部件的运行时间。摆脱了繁琐复杂的人工记录方式之后，整个追踪过程变得更加轻松、快捷和安全。

尽管升级受到了国际汽联的严格限制，但赛车总体性能得到了一些轻微提升。在改善经过进气格栅的气流流动方式之后，赛车的冷却系统得到了大幅升级。梅赛德斯奔驰希望能够利用本次升级套件可以同时安装到现有旧版赛车上的优势，在未来两年里为其客户车队揽获更多冠军。

此次升级的赛车最引人瞩目的外观改变是巨大的进气格栅，实际上为梅赛德斯-奔驰的工程师们对改善车头流向散热器和刹车盘的气流提供了很好的机会。进气格栅下方则装配了一个新的气流分离器，但整个底板的轮廓设计（包括分离器与后扩散器）保持不变。依照FIA发布的GT3性能限制，AMGGT3已经达到了最大下压力，因此没有必要调整该方面套件。而新的前分离器固定点意味着，在磕到路肩或者是与其他赛车发生碰撞之后前分离器更方便更换。

抵住诱惑

梅赛德斯-奔驰承认，类似法拉利的新款GT3，梅奔曾经试图重新引导车底气流，从而更好地为扩散器提供气流增加下压力。AMG客户赛车部门主管StefanWendl表示：“如果我告诉你我们完全没有考虑这些，那我是在说谎。但是FIA清楚地展示了旧车在最大下压力的规则限制下，我们的研发将有多少局限性。我们放弃对增加下压力的所有尝试的另一个原因是，这样会使得Evo套件对于我们的客户而言更加昂贵。国际汽联将旧款赛车进行风洞测试作为参考，然后再测试新款赛车进行比较。我们的底板设计也没有改变。前分离器是一个新的套件，但仅限于固定点的修改。我们在赛车上做的改动主要面向维修工作的简化，我们希望AMGGT3在新的Evo套件加持下能够在24小时比赛中更容易跟车以及保持干净的比赛。出于这个目的我们开发了新套件，但是整体设计不变。”

是否需要增加下压力是有争议的，因为车手反馈旧款赛车在主要的耐力赛赛道之一——斯帕24小时的赛道上表现挣扎。斯帕赛道在7月份会举办一场重要的24小时耐力赛，中高速弯部分非常适合AMGGT3的高下压力水平，但是AMG在这里的弱点是直道速度的严重欠缺。在比赛中，梅赛德斯阵营似乎很难在直道上超车，哪怕是尝试超过被套圈的慢车也超不过去。其他制造商依靠速度优势可以在直道上安全超车，但梅赛德斯奔驰的车手不得不在弯道上尝试超车，这增加了发生事故的几率。

在旧款赛车上面临的一大问题是散热器迎风面容易被堵塞，因此无法始终保证在整个比赛过程中维持性能，这让车手在最后冲刺阶段陷入挣扎。而本次升级中对赛车前部气流的优化对这方面也有好处。旧款赛车上前部的格栅有上开口和下开口，用于将气流向水箱散热与油散热疏导，但比赛后期也会影响流向前刹车盘的气流。（气流先经过主散热器然后再流向刹车，比赛初期没有影响，但是后期在散热器温度升高之后，流向刹车的气流会变为热风，影响散热）Wendl表示：“现在，我们使用CFD电脑气流仿真对制动冷却的各个方面进行了优化，并且将用于刹车冷却的气流与散热器的气流分离。这应该能优化每个散热器前面的气流压力，并有助于（避免）脏东西进入前部区域。”

后部的气流也被重新疏导，引导到扩散器上方，新的后部保险杠拥有更宽的通风管道，可以从后置变速箱抽出空气。尾翼的高度与旧款赛车相同，但是现在可以更轻松地进行不同角度的调节。无需通过螺栓进行紧固，这可以更方便、更轻松的进行维修区调节工作，节省了维修区时间。

更加坚固

底盘方面，AMGGT3略有变化，但并没有能使得整体车身更加坚硬，梅赛德斯认为底盘足够坚固，因此将这次升级的重心侧重于可靠性。近年来，为了阻止车手滥用赛道外侧获利，越来越多的赛道开始引入高路肩，而在这种情况下，旧款赛车在多次切过高路肩或者发生碰撞事故之后，往往会发生引擎支架破损甚至底盘破损的事件。

Wendl表示：“我们改进了引擎支架，现在内部有一部分可以保护引擎，如果撞到了，我们可以进行更换。同时，我们采用相同的底盘，但我们加固了前部的固定点，让整个部件变得更加坚固，为客户提供更长的使用寿命。悬架的几何形状没有发生改变，但底盘本身得到了加强。”

梅赛德斯认为，在阻力和下压力方面，他们已经提高了AMGGT3的效率。但所有赛车比赛的关键都是让赛车与标准配方轮胎兼容。欧洲的多数赛事轮胎由倍耐力统一提供，而美国的IMSA系列赛则使用米其林轮胎。如上文所述，奥迪R8和兰博基尼Huracan车型都采用了大倾角设置，下压力更高，同时还将承受由此带来的更大阻力，不过这些可以通过更大的动力进行弥补。

这意味着倍耐力必须在年引入新的配方以应对特别是这两个品牌的产品问题，这家意大利公司在接到一家美国车队的投诉之后再次更新了年的GT3系列配方，以应对略有不同的需求。尽管所有的GT3制造商都参与到了该款配方轮胎的研发过程中，但这却令人分心。

梅赛德斯表示，倍耐力的新款配方轮胎在下压力更高的情况下应该更加安全，同时，表现的性能也更加稳定。Wendl表示：“为了能够在特定的赛道和条件下安全的运行轮胎，我们需要与轮胎制造商一同协作，并充分利用轮胎。通过性能平衡的修改，因此其他制造商也会应要求进行必要的调整以提高或者调低性能。对于我们来说，我不确定我们会是哪种。测试中的差异不是很大。我们需要调整赛车的调校，但轮胎本身是另一回事，它比以前更安全，并且应该比之前的配方更稳定，但是影响更大的是SRO设定的倾角限位。我们从米其林和IMSA那里了解到了这个东西，这会对于赛车性能与车队操作方面投入更多精力，因此，他们会对这个方面非常